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Um   mit   der   Restauration   des   Fahrgestells   und   dessen   Anbauteile   zu   beginnen musste    erst    einmal    alles    entfernt    werden.    Begonnen    haben    wir    mit    der Karosserie.   Dort   schraubten   wir   alle   Teile   ab   bis   nur   noch   die   Hauptwanne   übrig blieb.    Alles    weitere    diesbezüglich    haben    unter    dem    Punkt    Karosserie    weiter beschrieben.   Nun   stand   also   das   Fahrgestell   vor   uns   mitsamt   Motor,   Getriebe, Achsen   und   was   sonst   noch   dazu   gehört.   Als   nächstes   sollte   der   Motor   entfernt werden.   Mittels   einen   Kettenzuges   war   das   aber   schnell   erledigt.   Allzu   viele Schrauben   sind   es   ja   nicht.   Der   Motor   wurde   auf   einer   Palette   mit   einer   speziell angefertigten   Halterung   abgesetzt   die   uns   ermöglichte   am   Motor   zu   arbeiten ohne   dass   etwas   im   Weg   war.   Motor   und   Getriebe   behandeln   wir   ja   auf   einer anderen Seite.

Nachdem    nun    der    Weg    frei    war    wurde    die    komplette    Lenkung    ausgebaut. Vorsichtig   sollte   man   bei   dem   Ausbau   der   Lenkstangen   (tie-rod-ends)   sein   damit man   die   durch   Gewinde   eingestellten   Längen   nicht   verschraubt.   Auch   saßen   die Schrauben   sehr   fest   und   wir   brauchten   etwas   mehr   Geduld   beim   Lösen.   Die Lenkstange   mit   dem   Lenkgetriebe   sollte   nur   aufrecht   weggestellt   werden,   da sonst    das    Öl    ausläuft.    Bei    der    Gelegenheit    kann    man    gleich    das    Lenkspiel kontrollieren.   Ist   dieses   zu   groß   so   gibt   es   als   Abhilfe   ein   kleines   Teil   zu   kaufen, dass das Spiel laufend ausgleicht. Wir haben es noch nicht einsetzen müssen.

Beim    Ausbau    der    Blattfedern    stellten    wir    dann    leider    fest,    dass    eine    Feder gebrochen   war   was   man   bis   dahin   nicht   sehen   konnte.   Federn   zu   reparieren   ist schwer;   Schweißen   fällt   hier   aus.   Es   blieb   uns   nichts   weiter   übrig   als   eine   neues Paar   zu   bestellen.   Hier   muss   man   darauf   achten,   dass   ein   M   201   mehr   Federblätter besitzt   als   ein   MB.   Es   gibt   verschiedene   Sätze   mal   mit   9   Blättern,   10,   11,   etc..   Die sollten   genau   ersetzen   werden;   ein   M   201   24   Volt   ist   schwerer   als   eine   6   Volt Ausführung.   Auch   tauschten   wir   alle   Lagerbuchsen.   Die   Stoßdämpfer   prüften   wir auf   Funktion   und   beschafften   neue   Haltegummis.   Der   Einbau   dieser   neuen   Gummis gestaltet   sich   schwierig,   da   sie   sehr   stramm   sitzen.   Schon   damals   hatte   man   ein Spezialwerkzeug   mit   dem   man   die   Stoßdämpfergummis   zusammendrücken   und dann   die   Splinte   einfach   einsetzen   kann.   Wir   haben   uns   ein   solches   Werkzeug besorgt;   eine   sinnvolle   Bereicherung.   Sicherlich   kann   man   sich   dieses   auch   selbst herstellen. 

Die   Restauration   der   Hinterachse   war   relativ   einfach.   Verschleißteile   austauschen, reinigen   und   lackieren.   Auf   das   Überholen   der   Bremsen   gehen   wir   etwas   weiter unten   ein.   Zahnräder   und   Achsen   sahen   sehr   gut   aus   und   so   entfernten   wir   nur   das alte Fett und Öl.

Bei   der   Vorderachse   wartete   bedingt   durch   die   lenkbaren   Vorderräder   nun   erheblich mehr   Arbeit   auf   uns.   Beide   Seiten   wurden   komplett   zerlegt   und   in   Augenschein genommen.   Beim   Zerlegen   der   Radlager   haben   wir   leider   feststellen   müssen,   dass einer   der   Vorbesitzer   nicht   im   Besitz   des   richtigen   Werkzeugs   war.   Hier   wurde   die Mutter   mit   Hammer   und   Schraubendreher   angezogen   was   die   zahlreichen   Riefen andeuteten.    Es    empfiehlt    sich    immer,    gerade    bei    diesen    Fahrzeugen,    sich    das wichtigste   Originalwerkzeug   zu   beschaffen.   Vielfach   haben   wir   uns   auch   Hilfsmittel zur   besseren   Handhabung   angefertigt.   Als   wir   uns   mit   den   Lenkköpfen   befassten hatten    wir    nur    die    englische    Originalausgabe    des    Manuals    uns    haben    so    viel übersetzen     müssen.     Wichtig     beim     Zusammenbau     ist     die     Einstellung     der Reibungskraft   im   Antriebsgelenkgehäuse.   Sie   muss   sich   zwischen   1,8   kg   und   2,7   kg,     gemessen   durch   eine   Zugwaage,   bewegen.   Hier   hatten   wir   zuerst   viel   zu   wenig eingestellt   da,   wenn   man   mit   der   Hand   das   Gelenk   bewegt,   schnell   der   Meinung   ist, das   ist   zu   viel.   Wir   empfehlen,   wenn   man   im   Englischen   nicht   so   bewandt   ist,   die Anschaffung   der   Technischen   Vorschriften   für   den   geländegängigen   Kraftwagen   B 1/4 t Jeep.

Sicherheitsrelevante   Bauteile   wie   die   Bremsen   haben   wir   zum   großen   Teil   komplett ersetzt.     Dabei     haben     wir     festgestellt,     dass     ein     Reparatursatz     für     einen Radbremszylinder   ca.   12.-   Euro   kostet.   Wir   bekamen   komplett   neue   Bremszylinder für   Stück   22,50   Euro.   Da   lohnt   sich   das   Austauschen   mit   Hilfe   eines   solchen   Satzes überhaupt   nicht.   Die   Bremsbelege   waren   noch   in   gutem   Zustand   und   brauchten nicht   ersetzt   werden.   Die   gesamten   Bremsleitungen   wurden   dagegen   gewechselt. Hier   empfiehlt   es   sich   gleich   einen   kompletten   Satz   zu   kaufen;   es   spart   einige Euros.   Teile   neu   lackiert   und   wieder   ans   Zusammenbauen.   Nachdem   wir   hiermit fertig    waren,    wurden    die    Achsen    mitsamt    der    Federung    wieder    an    Fahrgestell montiert.   Die   Problem   mit   der   Montage   der   Stoßdämpfer   beschrieben   wir   ja   schon weiter   oben.   Das   Einstellen   der   Trommelbremsen   ist   etwas   arbeitsaufwendig   da mittels   Fühlerlehre   und   Exzenter   der   richtige   Abstand   der   Belege   zur   Trommel   (hat man   ein   Originalmanual   in   Englisch   darf   man   nicht   vergessen   den   Abstand   von   inch in    mm    umzurechnen)    eingerichtet    werden    muss.    Der    Bremsenprüfstand    wurde mehrmals   aufgesucht   und   die   Bremse   fleißig   justiert   bis   alles   einwandfrei   geklappt hat.

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Nachdem   der   Rahmen   von   allen   Anbauteilen   befreit   war   haben   wir   ihn   komplett gesandstrahlt.   Danach   wurde   er   zweimal   grundiert   und   zwischengeschliffen   bis   die letzte   Grundierung   in   rot   aufgetragen   wurde.   Olive-   Drab   wurde   in   zwei   Schichten lackiert   wobei   wir   öfter   die   Pistole   von   groß   auf   klein   wechseln   mussten   um   auch noch   den   kleinsten   Winkel   zu   erreichen.   Nach   dem   Trocknen   der   Farbe   sprühten   wir Wachs   in   die   Hohlräume   um   diese   für   die   Zukunft   zu   konservieren.   Zum   Glück   hat das   vordere   Rahmenrohr   auch   Löcher   dafür.   Da   wir   gut   Lack   aufgetragen   hatten mussten    wir    das    ein    oder    andere    Gewinde,    welches    wir    vergessen    hatten abzukleben,   nachschneiden.   Da   die   meisten   Gewinde   und   Schrauben   in   der   Regel stark   korrodiert   sind   empfiehlt   sich   ein   Nachschneiden   in   den   meisten   Fällen   damit alles   wieder   geschmeidig   läuft.   Auch   sollte   jede   Schraube   mit   gutem   Fett   wieder eingesetzt   werden   um   diesem   vorzubeugen.   Wie   beim   gesamten   Jeep   ersetzten   wir auch   hier   alle   Gummiteile   wie   z.B.   Achsanschlaggummis   etc..   Bei   der   Montage   der Karosserie   werden   spezielle   Abstandsstücke   benutzt;   selbst   angefertigte   Gummis würden   wir   nicht   benutzen   und   Filz   kam   auf   Grund   des   Nässeverhaltens   nicht   in Frage.

Diese Bücher bekommt man nicht überall aber die Fa. Neiske & Pinn hat sie vorrätig. In allen Drei ist die Reparatur aller Komponenten des Willys gut beschrieben.

Der   Rahmen   der   Willys   Jeeps   ist   einfach   konstruiert;   als   Leiterrahmen   besitzt   er zwei   Hauptträger   außen   die   mittels   Querstreben   verbunden   sind.   Die   Rahmen wurden   damals   von   Midland   Steel   in   den   USA   gefertigt.   Unterschiede   zwischen Ford   und   Willys   Overland   sind   dennoch   zu   erkennen.   So   ist   der   erste   Querträger, der   u.a.   den   Kühler   hält,   bei   Ford   als   U-   Profil   und   bei   Willys   als   ein   Rohr geformt.     Weiterhin     unterscheiden     sie     sich     noch     in     der     Form     der Verstärkungsplatte    für    die    Maschinengewehrhalterung    auf    der    Querstrebe hinten.   Hotchkiss   hat   beim   M-201   das   Chassis   von   Willys   Overland   kopiert. Unterschiede   sind   auch   hier   zu   erkennen.   Die   Dicke   des   Stahls   (Carbon   steel specification   SAE   1025)   bei   den   Modellen   der   1942   (-41)   -   45er   Willys   oder   GPW beträgt   0.083   -   0.093   inch   (2,1   -   2,36   mm)   während   der   von   Hotchkiss   benutzte Stahl   die   Stärke   von   0.157   inch   (4mm)   aufweist.   Er   ist   also   wesentlich   robuster gebaut.      Alle      Außenträger      haben      auf      der      Ober-      und      Unterseite Verstärkungsbleche   aufgebracht,   bei   Ford   und   Willys   sind   diese   meist   genietet während   sie   beim   M-201   verschweißt   sind.   Zur   besseren   Stabilität   sind   beim Hotchkiss    auch    noch    vertikale    U-    Eisen    in    den    Rahmen    im    vorderen    Ende eingesetzt   worden.   Eine   Besonderheit   gibt   es   noch:   Ford   benutzte   bei   den   ersten GPW auch den Willys Rahmen mit dem runden Querträger (Tube) vorne.