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Nachdem   wir   den   Motor   mittels   einen   Kettenzuges   vom   Fahrgestell   gehoben   hatten     (   beim   Ford   GPW   hatten   wir   die   Möglichkeit   den   Gabelstapler   des   Nachbarn   zu benutzen)   wurde   er   auf   einer   Palette   mit   einer   speziell   angefertigten   Halterung abgesetzt.   Diese   Halterung   ermöglichte   uns   am   Motor   zu   arbeiten   ohne   dass   etwas im   Weg   war.   Da   der   Go-Devils   Modell   422   in   guter   Verfassung   war   und   einwandfrei funktionierte   haben   wir   nur   die   nötigsten   Anbauteile   entfernt.   Auch   sollte   er   vor dem   Einbau   gereinigt   und   lackiert   werden.   Öl   wurde   komplett   abgelassen   und   die Ölwanne   entfernt   um   sie   von   innen   zu   reinigen.   Der   Motor   besitzt   zwar   einen Ölfilter   aber   am   Boden   der   Ölwanne   lagert   sich   Schlamm   ab   der   in   bestimmten Zeitabständen   entfernt   werden   sollte   (die   Schmierungsart   ist   damals   so   gewählt worden und entsprach dem Stand der Technik).

Der    Motor    ist    ein    4    Zylinder    4    Takt Reihenmotor    mit    stehenden    Ventilen und   L-   förmigen   Verbrennungsraum.   Er bildet    zusammen    mit    der    Kupplung, dem       Wechselgetriebe       und       dem Verteilergetriebe        eine        in        sich geschlossene    Baugruppe,    die    an    vier Stellen am Rahmen aufgehängt ist. Bohrung: 79,375 mm   Hub: 111,125 mm Hubraum: 2199,54 cm³   Verdichtung: 6,48:1 Leistung bei 4000 U/min.: 60PS Maximales Drehmoment: 142, 44 Nm Zündfolge: 1 - 3 - 4 - 2

Da   wir   schon   beim   Kauf   des   M   201   festgestellt   hatten,   dass   etwas   Öl   aus   den Getrieben   austritt   haben   wir   beschlossen   diese   komplett   zu   zerlegen   und   alle Simmerringe   auszutauschen   und   gleichzeitig   festzustellen   in   welchem   Zustand   die einzelnen   Komponenten   und   Zahnräder   sind.   Am   Motor   waren   die   Isolierungen   der wasserdichten     Zündkabel     brüchig     und     wurden     durch     neu     aufgebrachte Schrumpfschläuche    ersetzt    (ein    neuer    Satz    Zündkabel    kostet    ca.    200.-    Euro). Vergaser,     Benzinpumpe,     div.     Leitungen     usw.     wurden     entfernt     und     die Verschleißteile   alle   ersetzt.   Für   die   Benzinpumpe   und   den   Vergaser   nutzten   wir komplette   Instandsetzungsets.   Einlass-   und   Auslasskrümmer   wurden   demontiert und   überholt.   Wichtig   ist   hier   die   sogenannte   Vorwärmklappe.   Dieses   kleine   Teil   ist mit    einer    Bimetallfeder    versehen    und    steuert    die    Vergaserluft    im    kaltem Betriebszustand.   Oft   ist   die   Achse   der   Klappe   schwergängig   oder   hängt   sogar   fest und   führt   in   warmen   Zustand   dazu   dass   der   Motor   an   Leistung   verliert.   Jetzt   ist   die beste Gelegenheit dies instand zusetzen.

Die   Ölwanne   wurde   mit   neuen   Dichtungen   und   viel   Dichtmasse   wieder   eingesetzt. Leider   haben   wir   im   laufenden   Betrieb   festgestellt,   dass,   sobald   der   Ölstand   etwas höher   ist,   immer   ein   Fleck   unter   dem   Fahrzeug   entsteht.   Das   Problem   tritt   auf, wenn   die   Schrauben   der   Wanne   einmal   zu   fest   angezogen   wurden   sich   das   Blech verzieht   und   nun   nicht   mehr   plan   anliegt.   Wir   waren   gezwungen   eine   Neue   zu kaufen.   Viel   Arbeit   umsonst.   Das   nächste   Mal   wissen   wir   Bescheid   und   schauen   uns die   Wanne   vorher   genauer   an.   Leider   war   das   doch   nicht   alles.   Auf   jeden   Fall   sollte man   noch   schauen,   ob   Öl   auch   aus   dem   kleinen   Loch   der   Kupplungsglocke      oder zwischen   Motorblock   und   dem   Blech   zur   Kupplungsglocke   austritt.   Dann   ist   die hintere Kurbelwellendichtung auch auszutauschen. Eine sehr gute Beschreibung erhält man hier: http://legacy.1943mb.com/c-25-G503_WWII_Jeep_Engine_Rear_Main_Seal_replacement.aspx Die   Ölwanne   muss   entgegen   vielen   anderen   Tipps   zusätzlich   zur   Korkdichtung   mit Dichtungssilikon   eingesetzt   werden.   Dabei   ist   darauf   zu   achten   dass   auch   um   die Schraubenlöcher   Dichtungsmasse   aufgebracht   wird.   Ansonsten   schraubt   man   die Wanne   in   kürzester   Zeit   wieder   ab,   da   sie   immer   noch   nicht   ganz   dicht   ist   (   wir haben   es   erlebt).   Das   Anzugsdrehmoment   der   Schrauben   der   Ölwanne   wird   mit   10 -   14   foot-pound   angegeben.   Das   entspricht   ~   14   -   19   Nm.   Die   beste   Lösung   ist   die Schrauben    handfest    anzuziehen    und    dann    mit    max.    8    -    10    Nm    über    Kreuz festzuziehen. Das hat bei uns am besten geklappt.

Ein   Verbindungsrohr   vom   Kühlwasserkreislauf   war   stark   korrodiert   und   nicht   mehr zu     retten.     Ein     neues     besorgt     und     eingebaut.     Auch     hier     wurden     alle Gummischläuche    und    Schellen    durch    Neuteile    ausgetauscht.    Wir    prüften    den Kühler   auf   Undichtigkeiten   und   brachten   ihn   mit   schwarzer   Farbe   wieder   zum “Glänzen”.   Um   den   Kühler   herum   befindet   sich   am   hinteren   Blech   des   Kühlergrills ein   Filz   damit   die   Luft   nicht   an   ihm   vorbei   strömt.   Bei   unserem   Jeep   fehlte   dieses und   wir   brachten   es   neu   an.   Oben   auf   dem   Kühlergrill   gehört   noch   ein   Textilband damit   die   Motorhaube   nicht   direkt   an   das   Blech   schlägt.   Befestigt   wird   es   mit   einer Art   Nieten   die   am   hinteren   Ende   umgebogen   werden.   Die   Wassertemperatur   wird beim   M   201   24   Volt   mit   einem   elektrischen   Geber   oberhalb   des   Zündverteilers gemessen.   Nachdem   alles   zusammengebaut   und   der   Motor   gestartet   war   stellten wir   fest   dass   dieser   Geber   defekt   ist;   laut   Instrument   wurde   das   Wasser   nicht wärmer.   Da   ein   neues   Teil   wesentlich   teurer   als   ein   mechanisches   Instrument   mit Geber   eines   Willys   MB   ist,   haben   wir   unsere   Anzeige   hierdurch   ersetzt.   Kommt   dem Original    nun    auch    etwas    näher    und    funktioniert    zuverlässig.    Die    Temperatur prüften wir bei ersten Motorlauf mit einem Infrarotthermometer.

Die    hässlichen    roten    Batterieabdeckungen    waren    eine    Auflage    vom    TÜV    und wurden   von   uns   bereits   ersetzt   (wir   haben   ja   die   Komplettabnahme   hinter   uns). Kommen   wir   noch   zum   Getriebe.   Das   Getriebe   beim   Willys   Jeep   besteht   aus   dem Hauptgetriebe    mit    drei    Vorwärtsgängen    und    einem    Rückwärtsgang    sowie    dem Verteilergetriebe,   dass   nochmals   eine   Untersetzung   für   den   Geländeeinsatz   und den   zuschaltbaren   Vorderradantrieb   bietet.   Hier   sollten   alle   Simmerringe   getauscht werden    und    der    Zustand    der    Zahnräder    geprüft    werden.    Beim    Ausbau    des Schaltgetriebes   (man   kann   zuerst   das   Verteilergetriebe   (Transfercase)   entfernen) sollte   man   unbedingt   darauf   achten,   dass   man   beim   Trennen   der   beiden   Getriebe nicht   die   Achse   des   Schaltgetriebes   herauszieht   denn   dann   hat   man   ein   richtiges Problem.   Sofort   nach   dem   Ausbau   sollte   die   Achse   und   das   Lager   mit   Draht   an   den Punkten   rechts   und   links   gesichert   werden,   damit   auch   der   Transport   des   Getriebes nicht   zum   Albtraum   wird.   Sollte   die   Achse   aus   dem   Gehäuse   rutschen   liegen   dort drinnen viele lose Teile.

Zum   Schluss   sollte   noch   erwähnt   werden dass    der    Anschluss    der    Tachowelle    am Verteilergetriebe   beim   M   201   anders   ist als   beim   MB   /   GPW.   Da   beim   Hotchkiss etwas   größere   Reifen   aufgezogen   sind   ist hier        am        Getriebe        ein        kleines Zwischengetriebe   aufgesetzt   um   somit   die Umdrehungen      für      die      Geschwindig- keitsanzeige   anzupassen.   Hierfür   ist   eine spezielle     Tachowelle     erforderlich.     Wir haben   es   auch   nicht   gewusst   und   prompt die   falsche   bestellt   nämlich   die   für   den   M 201.    Unser    Getriebe    hatte    nur    nicht diesen   Ausgleich   und   so   mussten   wir   die neue   Welle   gegen   die   eines   Willys   MB   / GPW   tauschen.   Auch   ist   der   Durchmesser des     Gewindes     am     Tachometer     nicht immer   gleich.   Besser   vor   dem   Bestellen genau schauen.

Muss   das   Schaltgetriebe   zerlegt   werden   so   ist besonders    darauf    zu    achten    dass    die    drei Stifte   im   Bild   oben   nicht   herausfallen   da   sie dann    schwer    im    Gehäuse    wiederzufinden sind.

Ohne Zwischengetriebe

Im   linken   Bild   sieht   man   die   hintere   Lagerschale   der   Kurbelwelle   unter   der   die Wellendichtung   eingelegt   ist.   Im   rechten   Bild   sind   die   Durchtrittstellen   des   Motoröls durch   die   Korkdichtung   zu   erkennen;   hier   noch   ohne   Dichtungssilikon   eingesetzt. Es leckt in diesem Fall aus den Schrauben. Viel    Arbeit    hatten    wir    an    unserem    Motor    nicht    sieht    man    einmal    von    dem aufwendigen    Reinigen    und    neu    lackieren    ab.    Alle    Gummischläuche    haben    wir ersetzt   und   auch   hier   gibt   es   die   kleinen   Unterschiede   vom   M   201   zum   MB   da   z.   B. der   Schlauch   der   Motorentlüftung   speziell   angefertigt   ist.   Auch   sind   das   Ansaugknie mit    samt    Verbindungsgummi    anders.    Aber    es    gibt    alle    Teile    neu    im    guten Ersatzteilhandel.   Gut   kontrollieren   sollte   man   die   Verbindungsschläuche   für   den Ölkreislauf    die    gerne    rissig    sind    und    dann    ausgetauscht    werden    sollten.    Der Luftfilter   ist   mit   Öl   gefüllt   und   kann   durch   einen   Trockenluftfilter   ersetzt   werden (Umbauanleitung   und   Teile   im   Internet).   Wir   haben   uns   entschlossen   die   nasse Variante   zu   behalten.   Wir   mussten   einmal   mit   dem   Jeep   auf   dem   Anhänger   sehr scharf   bremsen   und   dann   sieht   man   halt   den   Nachteil   eines   Nassfilters.   Der   Bereich um den Filter war durch das Bremsen stark verölt. Aber es gibt halt Putzlappen. 

Auf   dieser   Seite   möchten   wir   kurz   unsere   Motorentechnik   vorstellen   und   was   wir so   mit   diesen   erlebt   haben.   In   unserem   ersten   Jeep   ist   ein   von   Hotchkiss gefertigter    Motor    sammt    Haupt-    und    Untersetzungsgetriebe    eingebaut    der soweit   keine   Besonderheiten   aufweist.   Die   Fertigung   durch   Hotchkiss   ist   gut erkennbar an der Bezeichnung WOF (Willys-Overland-France) auf den Bauteilen. Bei unserem zweiten Projekt kam es etwas anders: Wir   hatten   uns   bis   zu   diesem   Zeitpunkt   viele   Willys   Jeeps   angesehen   und,   als dieser   nun   in   die   engere   Wahl   kam,   haben   wir   gleich   die   drei   Buchstaben   “GPW” auf   dem   Getriebe   und   letztendlich   auf   dem   Motorblock   begrüßt.   Doch   wie   auch immer,   die   vorhandenen   Motornummern   mussten   geprüft   werden,   und   nun   kam die   Recherche.   Ein   GPW   gekennzeichneter   Motorblock,   GPW   T-84   Getriebe   aber WOF   Untersetzungsgetriebe   (?)   jetzt   war   Internet-   Arbeit   nötig.   Wie   kommt   ein Ford   GPW   Motor   in   diesen   Hotchkiss?   Rahmen   und   Karosserie   sind   doch   aus Frankreich.   Hat   man   hier   wieder   in   die   Ersatzteilkiste   gegriffen   und   ein   Unikum geschaffen?    Trotz    reichlicher    Recherche    sind    wir    noch    nicht    hinter    das Geheimnis   gekommen.   Nun   ja   ein   GPW   Motor   mit   original   Getriebe   ist   ja   einiges wert.   Die   Daten   die   sich   am   Motorblock   befinden   machen   das   Durcheinander dann   noch   perfekt.   Der   original   GPW   ist   zweimal   aufgearbeitet   worden.   Zuerst in   1957,   dort   bekam   er   die   erste   neue   Motornummer,   dann   ein   zweites   Mal   1962 in Algerien (??). Hier nun die Unterschiede der beiden Motoren unrestauriert:

Ford GPW